Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России.
Вся сеть Российских железных дорог состоит из 17 железных дорог: Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской.
Вышеперечисленные железные дороги являются филиалами ОАО «РЖД», которое и осуществляет их управление. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» — это коммерческая организация, учредителем которой является Российская Федерация. Общество организует свою деятельность на основании Устава и законодательства Российской Федерации.
Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли, являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Органами управления общества являются: общее собрание акционеров, совет директоров общества, президент общества и правление общества. Органом контроля является ревизионная комиссия.
Реализацию услуг железнодорожного транспорта и формирование маркетинговой политики в части грузовых перевозок осуществляет образованная в 1996 году Министерством путей сообщения Система фирменного транспортного обслуживания. В процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта Система фирменного транспортного обслуживания органично вошла в состав ОАО «РЖД» в качестве маркетинговой и сбытовой структуры Российских железных дорог.
Система фирменного транспортного обслуживания является единственной структурой, обеспечивающей от имени ОАО «РЖД» взаимодействие с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляющей договорную работу с независимыми перевозчиками, операторами железнодорожного подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнерами. Основными задачами Системы фирменного транспортного обслуживания является организация работы в сфере оказания услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок грузов, информационных и иных дополнительных услуг, а также по продаже и аренде железнодорожного подвижного состава.
На Российских железных дорогах Система фирменного транспортного обслуживания представлена Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», центральным органом Системы, организующим и осуществляющим управление деятельностью структуры, а также Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания, подразделениями Системы, обеспечивающими и организующими сбыт транспортных услуг в пределах конкретных железных дорог, и региональными и линейными агентствами фирменного транспортного обслуживания, которые осуществляют непосредственное взаимодействие с клиентами и располагаются на отделениях железных дорог, на железнодорожных станциях, в местах зарождения грузопотоков.
Введение в строй Системы фирменного транспортного обслуживания значительно упростило взаимодействие клиентов с железными дорогами и сделало транспортные услуги ОАО «РЖД» более привлекательными. Постоянно ведется работа по улучшению качества обслуживания. Растёт и список предлагаемых услуг.
Начиная с 1997 года, наблюдается стабильный рост грузовых перевозок по Российским железным дорогам. Лишь в 1998 году наблюдался определённый спад. Однако уже в 1999 году объем грузовых перевозок превысил уровень 1997 года и составил более 972 миллионов тонн. Постоянный рост объемов перевозок привел к тому, что в 2005 году по железным дорогам России было перевезено более 1 миллиарда 300 миллионов тонн грузов.
При этом возрастало значение Российских железных дорог и при международных перевозках различных видов грузов. Так в 2004 году 62.4% международных перевозок грузов было осуществлено по железным дорогам России.
Железнодорожные перевозки грузов: различные категории грузов
По железным дорогам России перевозится широчайшая номенклатура грузов – более 40 видов грузов. Это и опасные грузы и грузы, требующие определенных температурных условий, промышленные виды грузов и многое другое.
Какие же категории грузов составляют наибольший процент общего объема перевозок с учетом внутренних перевозок, экспорта, импорта и транзита?
Cамым перевозимым грузом на железных дорогах России является каменный уголь (в среднем около 20% всех грузовых перевозок), затем идет нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок.
Транзитные международные железнодорожные перевозки составляют более трети всех перевозок российского железнодорожного транспорта. Какие же из наиболее перевозимых грузов вместе с тем широко представлены в международных железнодорожных перевозках? Из наиболее перевозимых грузов импортируется по железным дорогам в основном руда железная и марганцевая, импорт которой резко возрос лишь в 2003 году. Международные железнодорожные перевозки, объемы импортных грузов все равно трудно назвать значительными. Для примера, импорт руды железной и марганцевой, самой импортируемой в этот период категории грузов, в 2005 году составил 9838802 тонны, а экспорт этой же категории грузов в том же 2005 году составил 20813763 тонны, то есть более чем в два раза больше. Импорт прочих наиболее перевозимых по железной дороге грузов незначителен, а грузы, которые идут вслед за рудой железной и марганцевой в структуре импорта имеют слишком малый удельный вес в общем объеме грузовых железнодорожных перевозок. Объемы грузов, идущих транзитом по железным дорогам России, еще меньше объемов импорта. Так объем транзита нефти и нефтепродуктов, группы грузов, которая имеет наибольшие объемы транзита – более чем в 6 раз меньше объема экспорта той же самой категории грузов. Таким образом, мы видим, что импорт и транзит, хотя, безусловно, важны, не имеют большого удельного веса в международных перевозках грузов по Российским железным дорогам. Этого нельзя сказать об экспорте. Поэтому для целей данной дипломной работы будем рассматривать международные железнодорожные грузовые перевозки на примере экспорта грузов.
Лидирующее положение в структуре экспорта занимает нефть и нефтепродукты. Начиная с 2000 года, на второе место по объемам экспорта вышел каменный уголь, опередив черные металлы. Строительные грузы, как видно из диаграммы, имеют весьма незначительный удельный вес в структуре экспорта грузов. А около 15% всех грузовых перевозок по железным дорогам нашей страны эта категория грузов составляет преимущественно за счет внутренних перевозок.
Особый интерес, на мой взгляд, представляет стабильный рост экспорта лесных грузов. Так в 1997 году экспорт лесных грузов составлял 9833804 тонны, уступая, таким образом, экспорту руды железной и марганцевой, черных металлов, каменного угля и нефти и нефтепродуктов. Однако ежегодный прирост экспорта лесных грузов с 1997 года составлял в среднем 3229324.75 тонны, что в итоге привело к тому, что в 2005 году лесные грузы вышли на третье место в общем объеме экспорта – их экспорт составил уже 35668402 тонны.
Лесопродукция занимает четвертое место по валютной выручке страны. Экспорт древесины занимает значительную часть в международных железнодорожных перевозках, поэтому знание особенностей перевозок лесных грузов имеет большое практическое значение.
Хотя наблюдается некоторое снижение объемов производства в лесной отрасли России, а также падение спроса на лесопродукцию в странах СНГ из-за низкой платежеспособности населения, экспорт лесных грузов в страны дальнего зарубежья не только не снизился, но и возрос. В то же время в Россию ввозится древесина и некоторые виды лесопромышленной продукции, которые не производятся в России и которые целесообразнее импортировать из других стран.
Лесные грузы экспортируются Россией как путем прямых железнодорожных перевозок, то есть в которых участвует только железнодорожный транспорт, так и путем смешанных перевозок, в которых наряду с железными дорогами участвуют другие виды транспорта, в 139 стран мира. Однако наибольшие объемы экспорта идут в Китай, Финляндию, Японию, Эстонию, Египет, Казахстан и Италию. Доли этих стран в общем объеме экспорта лесных грузов по странам назначения претерпели ряд изменений с 1997 года, хотя все вышеперечисленные страны сохранили позиции ключевых импортеров российских лесных грузов. Нельзя не отметить бурного ежегодного роста объемов экспорта лесных грузов в Китай, в то время как наблюдается снижение объемов экспорта в Японию и Финляндию.
Объем экспорта лесных грузов в Финляндию в 1997 году составлял 3493827 тонн. 26% общего объема экспорта лесных грузов по железным дорогам шло в Японию, что составляло 2523666 тонн. Доля Китая же составляла всего 9% общего объема экспорта лесных грузов по железной дороге. В абсолютном выражении в Китай экспортировалось 856205 тонн лесных грузов.
За восемь лет экспорт лесных грузов по железным дорогам в Китай вырос на 34% и составил 43% от общего объема экспорта лесных грузов по Российским железным дорогам, что больше, чем экспорт в Финляндию и Японию вместе взятых, притом, что экспорт лесных грузов по железным дорогам России в Японию вырос за эти годы почти в два раза, а в Финляндию даже более чем в два раза. В 2005 году в Китай по железным дорогам нашей страны было экспортировано более 15 миллионов тонн лесных грузов, в Финляндию около 7,5 миллионов тонн, а в Японию около 4,5 миллионов тонн. Возрос и объем экспорта лесных грузов в Эстонию, который составил в 2005 году 4% общего объема, а в абсолютном выражении 1373376 тонн. Представляется, что, хотя Финляндия и уступила первенство Китаю, она остается важнейшей страной назначения экспорта российских лесных грузов по железным дорогам с долей в 21% общего объема данного экспорта. Увеличился и удельный вес Эстонии, а это означает, что железнодорожная сеть Северо-западного региона, основой которой является Октябрьская железная дорога, продолжает играть важнейшую роль в экспорте лесных грузов.
Основные потоки экспорта лесных грузов идут с Восточно-Сибирской, Октябрьской, Дальневосточной, Северной, Красноярской, Свердловской и Горьковской железных дорог. При этом до 2000 года включительно Октябрьская железная дорога занимала первое место по экспорту лесных грузов, позднее в связи с ростом экспорта леса в Китай Октябрьская железная дорога уступила пальму первенства Восточно-Сибирской.
В 2005 году по экспорту лесных грузов лидировала Восточно-Сибирская железная дорога, с которой было отправлено 8299901 тонна лесных грузов, второе место по этому показателю принадлежало Октябрьской железной дороге, с которой было отправлено 7901511 тонн лесных грузов, и замыкала тройку лидеров Дальневосточная железная дорога, отправившая на экспорт 6874627 тонн лесных грузов.
Железнодорожные грузоперевозки
Лесные грузы перевозятся преимущественно в открытом подвижном составе (полувагон, платформа). Железнодорожные грузоперевозки в подвижном составе осуществляют транспортировку следующих видов грузов: тарно-штучные грузы, которые по своим размерам и массе не могут перевозиться в других видах вагонов, в контейнерах; грузы, перевозимые навалом и насыпью, не требующие защиты от атмосферных осадков. В открытом подвижном составе не допускается железнодорожные перевозки грузов, которые по своим свойствам, свойствам тары, упаковки под влиянием атмосферных осадков и внешних воздействий могут быть повреждены, уничтожены, вызвать повреждение вагонов, нарушение работы рельсовых цепей либо стать источником аварийных ситуаций.
Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ должны выполняться требования ГОСТа 22235-76, нормативных правовых актов, содержащих требования по обеспечению сохранности вагонов. Размещение и крепление грузов в открытом подвижном составе производится в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Для упаковки груза, перевозимого в открытом подвижном составе, в зависимости от его свойств, применяется транспортная тара, отвечающая требованиям соответствующих стандартов, технических условий. Применение легкогорючих материалов для упаковки и укрытия грузов при перевозке в открытом подвижном составе не допускается. При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Поверхность груза должна быть разровнена и уплотнена в соответствии с оформленной грузоотправителем и согласованной с перевозчиком инструкцией. При этом «шапка» должна иметь в поперечном сечении форму трапеции. Нижнее основание «шапки» после уплотнения груза не должно быть выше уровня бортов кузова вагона. Для разравнивания и уплотнения груза в вагонах могут применяться механизированные установки и другие приспособления. Уплотнение грузов механизированными установками и применение других способов должны обеспечивать сохранность грузов и вагонов в соответствии с ГОСТом 22235-76.
Виды железнодорожных перевозок грузов
Железнодорожные перевозки грузов может осуществляться контейнерами, мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками. Пассажирской скоростью отправка производится грузобагажом. Мелкой отправкой считается отгружаемая по одной накладной партия груза массой до 10т. и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площадки четырехосной платформы.
Малотоннажной отправкой при перевозке в четырехосных вагонах считается партия груза по одной накладной массой 10-20т. и объемом не более половины вместимости четырехосного вагона. К перевозке малотоннажными отправками допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Групповой отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза. Для перевозки, которой требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрута. Маршрутной отправкой считается предъявляемая по одной накладной партия груза в количестве, соответствующем норме массы установленной для маршрута.
Наиболее востребованные железнодорожные грузоперевозки в контейнерах предназначены для бестарной перевозки, поэтому целый ряд грузов производственно-технического назначения и товаров народного потребления может перевозиться в контейнерах в первичной (бумажной) упаковке, а в отдельных случаях совсем без упаковки.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом
Грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения, сохранность грузов, вагонов, контейнеров. Грузы, в том числе при перевозке на экспорт через морские порты и пограничные передаточные станции железных дорог Российской Федерации не в прямом международном сообщении, а также в районы Крайнего Севера, в целях предохранения их от повреждения, порчи, утраты и недостачи, а также для предотвращения загрязнения и засорения подвижного состава, железнодорожного полотна и окружающей природной среды, должны предъявляться к перевозке в упакованном виде с применением транспортной тары, соответствующей стандартам и техническим условиям.
Железнодорожные перевозки грузов: характеристика вагонов
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др. По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.
Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объема кузова (т/м').
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные— дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.
Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др.).
Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м', 1 — более 120 м', 4 — более 120 м' с уширенными дверными проемами), для платформ — длину рамы (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов— наличие люков в полу и торцовых дверей (0— с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8— с глухим кузовом), для цистерн — специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников — особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра — контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.
Источник: www.gruztraf.ru
10 декабря 2009