ОАО «РЖД» предложило внести в нормативные акты изменения, направленные на повышение ответственности заводов-изготовителей за качество продукции.
С таким предложением железнодорожники выступили в Общественной палате, где прошло заседание «круглого стола» на тему «Об обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте». Организаторами мероприятия помимо Общественной палаты выступили комитет Госдумы по промышленности, Союз машиностроителей и общественные советы при Минпромторге, Ространснадзоре, Росприроднадзоре, Ростехнадзоре и Росстандарте. В работе «круглого стола» приняли участие старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и вице-президент Александр Тишанин.
Управлять безопасностью, как и основными рисками, в отсутствие надлежащей нормативной базы, по словам Александра Тишанина, можно и нужно, и в первую очередь через жизненные циклы техники и оборудования. Благодаря вводу мотивационной системы только за последние три года осмотрщиками вагонов выявлено порядка 26 тыс. дефектных боковых рам тележек вагонов.
Валентин Гапанович рассказал, что на американских дорогах 1-го класса грузовые вагоны вообще не осматриваются, а эксплуатируются от одного планового ремонта до другого. И за весь 2010 год у полутора миллиона грузовых вагонов, обращающихся на сети США, сломалась одна рама. При этом он напомнил, что в случае ЧП согласно законодательству можно компенсировать только прямые убытки. В то же время каждое крушение влечёт за собой и косвенные потери, связанные с полным перерывом в движении в течение 12–16 часов.
Однако, по мнению первого заместителя председателя комитета Госдумы по промышленности Владимира Гутенева, такие косвенные убытки полностью ложатся не на ОАО «РЖД», а на плечи грузоотправителей и грузополучателей через тарифы, которые негативно влияют на конкурентоспособность наших товаров. Например, предприятия на Дальнем Востоке очень часто при покупке комплектующих предпочитают отечественному китайский рынок. Валентин Гапанович в ответ заметил, что изъяны в действующем законодательстве, которое не предусматривает конкретных способов возмещения косвенных убытков, не оставляют возможности для маневра.
Довольно сложная законодательная база предполагает слишком большое количество процедур только лишь для того, чтобы изъять продукцию из оборота. Поэтому ОАО «РЖД» предлагает внести в закон о техрегулировании положение о том, что маркировкой каждой единицы продукции знаком обращения на рынке изготовитель подтверждает безопасность изделия и его соответствие установленным требованиям. В то же время он несёт ответственность за вред, возникший по его вине.
В Европе, если продукция обозначена знаком европейского соответствия «СЕ», это свидетельствует, что производитель гарантирует её качество. Если же этого качества нет, то продукция может отзываться огромными партиями.
Сохранение единого «пространства 1520» также таит угрозу появления контрафакта с территории сопредельных транспортных сетей. В связи с этим компания вышла с предложением внести в проект закона об аккредитации положение о системе подтверждения соответствия требованиям к продукции для железных дорог.
Согласно нововведению результаты аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) в национальных системах аккредитации должны признаваться только с согласия особого органа, который предлагается организовать при Совете по железнодорожному транспорту.
К сожалению, как признали участники «круглого стола», лоббистские возможности промышленности порой заставляют правительство максимально снижать требования дорыночного контроля или надзора, а значит, опускать планку допуска продукции на рынок. Руководитель Росстандарта Григорий Элькин предложил ужесточить регистрацию предприятий, поставляющих продукцию железным дорогам. По его словам, надлежит более чётко наладить работу автоучёта поставляемых комплектующих и их эксплуатации, которая пока эффективно не работает. Необходимо также усилить требования в отношении продления срока эксплуатации подвижного состава.
Источник: www.gudok.ru
23 марта 2012