Важнейшим показателем качества транспортных услуг является их безопасность. Доказать это легко тем, что только безопасность товаров и услуг контролируется государством, в частности государственными органами контроля.
Кроме этого, крушения и аварии оказывают значительное отрицательное влияние на социальную среду и снижают конкурентоспособность перевозок. Следовательно, стратегической целью деятельности ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов является обеспечение конкурентоспособности перевозок по показателям их безопасности.
Если рассматривать этот вопрос системно, то очевидно, что безопасность движения обеспечивается интеграцией работы по двум направлениям. Первое – это надёжность работы технических средств. Второе лежит в области управления вопросами, связанными с безопасностью движения.
В первом направлении компания традиционно проводит большую работу по обновлению объектов инфраструктуры и подвижного состава. Только в текущем году инвестиции составят около 400 млрд руб. Разрабатываются и внедряются диагностические комплексы и средства дефектоскопии во всех функциональных хозяйствах. В базах данных отраслевых АСУ накоплена большая база о состоянии технических средств, которую можно проанализировать и принять соответствующие решения. Внедряется система УРРАН, которая позволит обеспечивать мониторинг состояния и определять необходимость ремонта технических средств.
Но я сегодня хотел бы сказать о принципах управления. Ведь какой бы ни была надёжной техника, неверные управленческие решения персонала могут привести к аварийной ситуации.
Анализ аварийности показывает, что причиной почти 80% всех крушений, аварий, сходов в пассажирских и грузовых поездах, а также столкновений поездов является не отказ в работе технического средства, а действия персонала. И выводы бывают, как правило, стандартными – «причиной явилась низкая технологическая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень работников при выполнении технологических процессов». Пресловутый человеческий фактор. Только при этом нет выводов о причинах сложившегося положения, а также о том, почему этот фактор стал определяющим и что нужно поменять в системе, чтобы его минимизировать.
Мы рассматриваем безопасность движения как взаимодействие процессов организации перевозочного процесса и влияния на эти процессы управленческого аппарата. Отсюда следует вывод о необходимости перехода к принципиально новой системе управления безопасностью движения – чтобы весь цикл перевозок был безопасным, необходимо сделать безопасным каждый процесс технологии.
Иными словами, безопасность должна быть встроена в процесс.
С ноября прошлого года под руководством вице-президента ОАО «РЖД» Александра Тишанина начат проект «Развитие системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД». Реализация проекта заключается в формировании пакета нормативно-методических и регламентных документов, необходимых для функционирования системы менеджмента безопасности движения. В основу проекта легли задачи развития процессного управления, управления рисками, технического аудита и обеспечения мониторинга уровня подготовки персонала.
Усилиями специалистов всех технических департаментов (сейчас дирекций и управлений), отраслевых институтов ВНИИЖТ и НИИАС, совместно с консалтинговыми компаниями были подготовлены методики и стандарты, учитывающие особенности работы различных хозяйств в обеспечении безопасности движения. Разработаны инструменты многофакторного анализа и выявления несоответствий, определения причинно-следственных закономерностей случаев нарушений безопасности движения и принятия корректирующих действий. Определены принципы создания декомпозиции процессов, а также методика управления рисками и проведения технического аудита.
Основополагающим фактором, обеспечивающим безопасность и эффективность работы компании, является текущий профессиональный уровень работников. Средством управления данным фактором будет являться создаваемая в ОАО «РЖД» автоматизированная система контроля знаний – КАСКОР. Создание этой системы позволит оценить уровень готовности персонала к выполняемой работе, сориентировать руководителей на принятие соответствующих действий по обучению своих работников.
Данные инструменты уже начали опробовать на пилотных дорогах (Октябрьская, Горьковская, Свердловская, Северная) и в ситуационном центре ОАО «РЖД». Аналитическим отделом ситуационного центра на основе данных отраслевых АСУ проведён анализ и составлены карты риска в локомотивном и путевом хозяйствах. Определены дороги (региональные дирекции) с максимальными рисками наступления таких нарушений, как проезды запрещающих сигналов (Северо-Кавказская, Северная, Московская, Горьковская, Приволжская), сходы подвижного состава (Забайкальская, Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Свердловская, Горьковская).
Как мы убедились, эти прогнозы реализовались на перечисленных дорогах.
Департаментом безопасности движения изменены подходы к регламенту расследований случаев грубых нарушений безопасности движения, связанных с проездами запрещающих сигналов, сходами, столкновениями и несанкционированным движением подвижного состава. Выводы о причинах происшествия касаются не только непосредственных виновных, но и в целом всей системы организации технологического процесса по всей вертикали управления подразделениями дирекций. Определяются причинно-следственные связи, которые и привели к происшествию. Такие выводы по результатам расследования были подготовлены по случаям несанкционированного выезда локомотива с подъездного пути ПМС на станцию Смычка и схода в грузовом поезде на станции Кушва Свердловской дороги, проездов запрещающих сигналов на станциях Ярославль-Главный и Обозерская Северной дороги и разъезде Забытый Северо-Кавказской дороги, схода в поезде на станции Аксарайская-2 Приволжской дороги.
Например, в ходе расследования случая схода в грузовом поезде на станции Кушва установлено, что должностные обязанности руководителей дистанции пути совершенно не гармонизированы с процессом текущего содержания пути. То есть возникает противоречие: «владельцы процессов» своими обязанностями никак не обеспечивают сам процесс. И это главный вопрос руководителей дирекций – определить процессы и уже под них установить должностные обязанности.
По случаю на станции Смычка выявлена проблема нормативного характера: не установлен единый порядок командирования локомотивных бригад для работы на предприятия инфраструктуры, в том числе в ПМС.
По результатам расследований проездов запрещающих сигналов выявлены характерные для всех случаев проблемы, такие как организация технической учёбы, незнание технико-распорядительных актов станций и расположения сигналов, организация профилактической работы по результатам расшифровки скоростемерных лент, допуск машинистов в поездку с красным талоном и др.
При таком подходе закладывается основа для глубокого анализа и оценки ситуации, что позволит вырабатывать необходимые управленческие решения уже на стадии расследования случаев нарушений безопасности движения. И уже очевидно, что устранение многих факторов потребует не материальных вложений, а скорее адресных управленческих решений по организации процессов.
На основе данных принципов для дорог и дирекций в соответствии с решением итогового заседания правления ОАО «РЖД» 2010 года в компании уже в январе текущего года были утверждены целевые показатели безопасности движения на 2011 год. Установление целевых показателей состояния безопасности движения было направлено на действие руководителей по определению основных проблем, выбору областей и инструментов для улучшения и достижения целевого состояния, оценке эффективности реализации новых подходов, перераспределению ресурсов, поиску новых решений для достижения целевых показателей и мобилизации руководителей всех уровней на результат.
Положительной динамики выполнения целевых показателей безопасности движения по итогам девяти месяцев добились подразделения Центральной дирекции инфраструктуры (автоматики и телемеханики, вагонного хозяйства, пути и сооружений), Центральная дирекция по ремонту пути и Центральная станция связи.
Анализируя ситуацию в хозяйстве пути, при составлении карт риска была установлена закономерность между накоплением рисков и несоответствиями в процессах с выполнением своих функций руководителями в конкретной дистанции пути. То есть сразу видно, в каком элементе работа руководителей не эффективна. Например, в Рузаевской дистанции пути Куйбышевской дороги у заместителя по текущему содержанию подпроцессы «содержание стрелочных переводов», «содержание рельсового хозяйства» находятся в красной зоне, у главного инженера этой дистанции упущен процесс «техническая учёба в цехе дефектоскопии».
Можно с уверенностью сказать, что сегодня создаётся комплексный инструмент анализа состояния, прогноза и оценки работы руководителей как «владельцев процесса», который включает в себя мониторинг, многофакторный анализ, результаты проверок железных дорог и функциональных дирекций, а также технические заключения по случаям нарушений. Данные методы управления и анализа позволят в непрерывном режиме отслеживать состояние и обеспечивать режим «постоянных улучшений». Нужно только понять принципы, заложенные в данной стратегии управления.
Надеюсь, что в этом помогут знания, полученные руководителями компании в Корпоративном университете.
Источник: www.gudok.ru
27 октября 2011