С 2006 года на российских железных дорогах успешно используется созданная ЗАО «ОЦВ», исполняющим функции Единого консолидирующего центра ОАО «РЖД» по контролю и учету запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), уникальная система контроля жизненного цикла ЗПУ.
О текущем состоянии системы и перспективах ее развития корреспондент газеты "Евразия-Вести" беседует с исполняющим обязанности генерального директора ЗАО «ОЦВ», к.т.н. Александром Юрьевичем Тимченко.
— Александр Юрьевич, в 2009 году на страницах нашей газеты рассказывалось о проводимых Центром работах по созданию на всей сети железных дорог России системы учета ЗПУ. Одним из перспективных направлений развития было названо сотрудничество с государствами-участниками СНГ. Насколько удачно удалось воплотить в жизнь эти планы?
— Целью такого сотрудничества являлось установление единого информационного пространства по учету ЗПУ при осуществлении межгосударственных перевозок. Анализируя ситуацию с применением ЗПУ за границами России, специалистами нашего Центра было выяснено, что многие модели ЗПУ были согласованы к применению длительное время назад (вплоть до 2000 г.). Некоторые из них уже не применяются. Ряд ЗПУ за прошедшее с момента согласования время были подвергнуты изменению конструкции с целью кардинального повышения их надежности. Кроме того, некоторые типы устройств по своей конструкции морально устарели и не способны обеспечить требуемый сегодня уровень надежности и защиты.
В связи с этим, первоочередной задачей на пути к установлению единого информационного пространства по учету ЗПУ стала стандартизация характеристик и актуализация применяемых в настоящее время ЗПУ.
Первым шагом в этом направлении стало сотрудничество с железнодорожной администрацией и изготовителями ЗПУ Республики Казахстан. По результатам совместных испытаний и экспертиз казахстанскими изготовителями проведена модернизация ЗПУ, от использования ряда устройств было принято решение отказаться. В результате проведенной работы был сформирован новый перечень ЗПУ, применяемых в перевозках грузов между Россией и Республикой Казахстан и доказавших свою высокую устойчивость к криминальному воздействию.
Значительный сдвиг в вопросе актуализации применяемых ЗПУ был достигнут на совещании представителей железнодорожных администраций государств-участников СНГ и ассоциированных государств, проходившем в г. Москва 13 сентября 2011 года, в котором принимали участие представители Центра.
Российской стороной на совещании был поставлен вопрос о необходимости применения железными дорогами администраций в межгосударственных перевозках единого перечня ЗПУ.
— Что должен представлять из себя такой перечень?
— Перечень по своей сути представляется нам актуальным хранилищем сведений о согласованных к применению ЗПУ и их параметров. В него должны быть включены характеристики ЗПУ, сведения о экспертизах, фотографии образцов ЗПУ, сведения о документах, на основании которых получено согласие на их применение железнодорожными администрациями.
Такой перечень, доведенный до сведения причастных к опломбированию, а также контролирующих наличие и целостность ЗПУ на вагоне или контейнере, даст ясное представление о том, легально ли находящееся на вагоне или контейнере ЗПУ.
— Но каким способом предполагалось контролировать соответствие включаемых в перечень ЗПУ установленным требованиям?
— Проведением совместных испытаний их образцов. Если по результатам этой работы выявляется необходимость модернизации того или иного типа ЗПУ об этом уведомляется соответствующая железнодорожная администрация.
— Создание такого перечня нашло поддержку у наших соседей?
— Да, по результатам обсуждения этой инициативы представителями железнодорожных администраций принято решение считать разработку Перечня целесообразной. Совещанием было поручено ОАО «РЖД» подготовить проект Перечня и порядок его ведения.
— Какие результаты по разработке Перечня достигнуты на сегодняшний день?
— К совещанию уполномоченных представителей железнодорожных администраций, прошедшему 13-15 февраля 2012 г. в г. Астана, Центром был подготовлен проект Перечня и порядка его ведения. Кроме того, на официальном сайте Центра www.zpu-center.ru была размещена электронная версия Перечня.
Теперь каждой из железнодорожных администраций обеспечена возможность в режиме on-lineкорректировать, дополнять перечень. На что раньше уходили месяцы согласований теперь возможно выполнять оперативно.
Железнодорожные администрации и изготовители ЗПУ активно включились в работу по Перечню. На сегодняшний момент Центром обобщено свыше 150 представленных ими предложений. Выражаю надежду на то, что в скором времени удастся с учетом мнений железнодорожных администраций разработать окончательный, удовлетворяющий всех вариант Перечня, порядка его ведения и придать им статус документов.
Пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить за оказанное содействие железнодорожные администрации Республики Казахстан, Республики Беларусь, а также Латвийской Республики, Республики Узбекистан, Киргизской Республики, и, конечно же, России.
— В ходе подготовки Перечня удалось выявить наиболее острые проблемы в области пломбирования?
— Да, такие проблемы выявлены. Самая значимая из них заключается в применении железными дорогами отдельных государств морально устаревших, не обеспечивающих надежного опломбирования устройств – свинцовых пломб.
Вследствие своей конструкции такие пломбы обладают массой недостатков:
— самый главный недостаток – легкость подделки, так как в свободной продаже имеются пломбираторы, материалы для изготовления пломб;
— очень часто разрушаются в процессе перевозки, т.е. перестают выполнять свои функции;
— свинец обладает токсическим действием на персонал.
Все недостатки свинцовых пломб не присущи ЗПУ. ЗПУ может быть изготовлено только в заводских условиях, его подделка крайне затруднена. Конструкция ЗПУ рассчитана на восприятие максимально возможных в эксплуатации факторов.
Кроме того немаловажно, что по совокупной стоимости опломбирования вагона применение ЗПУ и свинцовых пломб практически одинаково, так как для применения свинцовых пломб необходима закупка пломбираторов, значительного количества пломбировочной проволоки. И прежде всего конечно нужно учитывать, что при использовании свинцовых пломб велики издержки, связанные с их повреждением – несохранность груза, штрафы за повреждение/утрату средств пломбирования, затраты на процедуру оформления коммерческой неисправности и прочие.
Утверждение перечня применяемых ЗПУ повлечет очередное обращение к железнодорожным администрациям по отказу от использования свинцовых пломб.
— В каких еще направлениях ведется сотрудничество с железнодорожными администрациями соседних государств?
— Наряду с формированием единого информационного пространства по учету ЗПУ, ведется формирование единых подходов к применению ЗПУ и их контролю.
К примеру, очень важной задачей, консолидировано решаемой совместно с нашими соседями, является разработка и внедрение в конструкцию ЗПУ средств, обеспечивающих визуальный контроль целостности ЗПУ в процессе перевозки вагона или контейнера. Это делается для того, чтобы затруднить преступным элементам незаметные манипуляции с ЗПУ и чтобы у работников, осуществляющих контроль за перевозкой, была возможность без затруднений своевременно выявить факт доступа к грузу.
Совместно с изготовителями разрабатывается новая технология визуальной идентификации факта несанкционированного вскрытия. При воздействии на элементы замкнутого ЗПУ изменяется цвет корпуса со стандартного на сигнальный – яркий, визуально различимый при осмотре с расстояния нескольких метров. Суть технологии пока держится в секрете.
Продолжаются работы по, так называемым, «электронным ЗПУ». В рамках работы технического комитета ТК-246 разрабатываются стандарты на применение таких устройств с учетом современных условий работы железнодорожного транспорта, в первую очередь – с учетом применения системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), средствами которой, в соответствии с приказом Министерства транспорта РФ от 03.11.2009 г. № 195 и Правилами технической эксплуатации в редакции, вступающей в действие с 01.07.2012 г., должен быть оборудован весь подвижной состав. Воплощение этой технологии в жизнь позволит в оперативном режиме контролировать не только местоположение вагонов, но и сохранность перевозимого груза.
Реализация этих мер в масштабе всего пространства СНГ и ассоциированных государств позволит качественно улучшить ситуацию с сохранностью перевозимых грузов и оптимизировать актово-претензионную работу.
— Александр Юрьевич, какие на сегодняшний день достигнуты результаты в учете ЗПУ на российских железных дорогах?
— Центром реализован учет ЗПУ на всех этапах их жизненного цикла, обеспечен входной контроль качества в региональных центрах учета и утилизации ЗПУ (РЦУЗ). На сегодняшний день каждое ЗПУ, навешиваемое на вагон или контейнер учтено и проверено.
Этого удалось достичь в первую очередь благодаря применению созданной Центром Единой автоматизированной системы учета, контроля и утилизации ЗПУ (АСУ ЕКЦ).
АСУ ЕКЦ располагает сведениями о 100 млн. шт. ЗПУ, поставленных потребителям в регионы российских железных дорог.
В любой момент времени всем потребителям информации о ЗПУ (ОАО «РЖД», МВД, ВО ЖДТ, грузоотправители, грузополучатели и т.д.) доступна достоверная и подробнейшая информация о жизненном цикле каждого устройства.
Центром при взаимодействии с Главным управлением на транспорте МВД России на основе массива информации о ЗПУ и осуществляемых с их использованием перевозок строятся аналитические модели, позволяющие выявлять «проблемные участки» в части возможных преступных посягательств на перевозимые по российским железным дорогам грузы.
— А является ли система универсальной – может ли применяться для учета какой-то другой продукции?
— На сегодняшний день система по своей архитектуре и функционалу выстроена так, что может успешно использоваться для учета любой номерной продукции, а не только ЗПУ.
— Какие еще новые задачи решает Центр?
— Использование комплексных подходов в автоматизированном учете продукции позволило начать внедрение системы учета и контроля за использованием дизельного топлива в ОАО «РЖД» (ЕАСУ ДТ).
Принято решение распространить технологию применения, учета, контроля ЗПУ на опломбирование ими горловин топливных баков тепловозов.
Начиная с июля 2010 года, Центр ведет учет и контроль средств визуальной защиты ЗПУ от подделки – так называемых защитных меток.
Необходимость применения таких средств созрела в 2009-2010 годах, когда были выявлены факты подмены/подделки ЗПУ с использованием контрафактных изделий. Для устранения возможности применения поддельных ЗПУ Центром, по рекомендации МВД России, совместно с изготовителями была разработана технология дополнительной маркировки ЗПУ специальными средствами визуальной идентификации и защиты. Технология была одобрена ОАО «РЖД» и введена в действие с 5 июля 2010 года. С момента внедрения технологии не было выявлено ни одного случая подделки ЗПУ, имеющих такие средства защиты.
Получив такой результат можно смело сказать о том, что технология эффективно применима для защиты продукции обширного перечня, в том числе на железнодорожном транспорте в вагонном, локомотивном хозяйстве, в грузовой и коммерческой работе, на объектах связи и автоматики.
Прорабатывается вопрос внедрения технологии при организации поставок товаров для нужд железнодорожной отрасли для исключения поставки некачественной, контрафактной продукции.
— Расскажите, пожалуйста, подробнее о сути такой технологии?
— Суть заключается в том, что метка, наносимая на продукцию, обладает несколькими степенями защиты, содержит уникальный номер, который вносится в систему учета в связке с идентификационным номером защищаемой продукции, например, ЗПУ.
Кроме того технология изготовления, система распределения таких меток и нанесение их только изготовителем продукции или уполномоченными на то лицами позволяют исключить применение контрафактных меток.
Потребитель по наличию на продукции защитной метки, а также дополнительно с помощью имеющихся в его распоряжении средств доступа к информационной системе всегда может оперативно проверить подлинность продукции.
© Евразия Вести IV 2012
18 мая 2012