«Если поезда идут по графику, повышаются и пропускные способности сети»
Анатолий Краснощек
вице-президент ОАО «РЖД»
Несмотря на отставание правовой базы, в компании идёт работа по внедрению новых перевозочных технологий
– Анатолий Анисимович, будучи начальником Восточно-Сибирской дороги, при переходе на новую структуру вы подчёркивали, что вполне осознанно стремитесь к реформам и инновациям. Изменилась ли ваша оценка проводимых в отрасли преобразований после назначения на должность вице-президента?
– Абсолютно не изменилась. Я считаю, что если какое-то предприятие или организация неизменно находится на одном уровне своего развития, то не исключено, что со временем оно просто исчезнет. Любая компания, в том числе и ОАО «РЖД», должна постоянно совершенствоваться. Это касается и систем управления, и обеспечения ресурсами, и технологической дисциплины, и многих других аспектов – словом, всё должно находиться в постоянном движении. На Восточно-Сибирской дороге, так же как и наши коллеги на Октябрьской и Красноярской магистралях, мы в режиме пилотного проекта организовали производственные вертикали. Причём сегодня мой бывший коллектив работает вполне устойчиво, без каких-либо существенных нареканий. Находясь уже на общесетевом уровне, я могу сказать, что система управления, которая у нас была создана на ВСЖД, действует стабильно, не хуже, чем на других магистралях, а в некоторой степени даже лучше. Поэтому я уверен, что решение было принято правильное. И не было бы сейчас никаких проблем с управлением вагонными парками, если бы законодательная база также совершенствовалась, шла в ногу с нашими реформами. А пока же мы идём несколько впереди.
– В этом году идёт поиск новых технологий, некой новой формулы управления вагонными парками. Какие результаты данной работы вы можете отметить?
– Стадию окончательной доработки проходит единый сетевой технологический процесс. Разрабатывается программное обеспечение по управлению вагонами разных собственников, отработаны соответствующие алгоритмы. Словом, процесс идёт, и это непростой процесс. Здесь ясно одно: для определения, как вы говорите, формулы совершенствования управления вагонами нужно исходить из сегодняшних реалий, связанных прежде всего с категориями частного порожнего парка. Однако ещё раз отмечу, что законодательная база сегодня отстаёт от наших начинаний. Скажем, законодательно не закреплено такое понятие, как оператор, хотя число собственников подвижного состава приближается к двум тысячам. И всё же нам удалось, хотя пока и в ручном режиме, нормализовать регулирование парками. Так, Западно-Сибирская дорога достигла небывалого уровня погрузки угля – более 8 тыс. вагонов ежесуточно. А ведь ещё два года назад цифра 6,4 тыс. вагонов нам казалась чуть ли не запредельной. Хотел бы отметить, что и в целом сеть грузит и выгружает со стабильным приростом к уровню прошлого года, несмотря на то, что каждый месяц количество вагонов на инфраструктуре увеличивается более чем на 6 тыс. Общее количество вагонов перевалило за 1 млн 100 тыс. Полувагоны уже в профиците.
– Каковы перспективы перехода на отправку и проследование грузовых поездов по твёрдым «ниткам» графика? Что могло бы способствовать ускорению этого процесса?
– Сегодня со станций по расписанию отправляется свыше 80% поездов, а доля проследования их по участку приближается к 30%. Перед нами стоит задача довести в этом году данные показатели соответственно до 90% и 50%. Далее этот процесс надо постоянно совершенствовать. Есть нормативный график, согласно которому организовывается движение на сети по категориям поездов. Каждой участковой сортировочной станции выставляется задание по отправлению поездов по «ниткам» графика. Введена ответственность региональных дирекций на дорогах по выполнению этого показателя. Причём если поезда идут по графику, повышаются и пропускные способности сети.
– Будут ли вводиться какие-то существенные изменения в технологию работы станций, связанные с тем, что вагонный парк стал приватным?
– Сейчас перерабатывается типовой технологический процесс работы станции. Однако большому видоизменению он подлежать не будет, хотя небольшая рихтовка, конечно, будет сделана в свете нынешних требований. При этом меняются средства автоматизации и управления, на многих станциях громоздкие пульты заменяются новейшей компьютерной техникой. Но сама технология работы станций принципиально не поменялась. Да, будут применяться новые виды техники, внедряться автоматизация, новые виды блокировок, однако основные, базовые принципы работы останутся прежними, хотя и будут постоянно совершенствоваться.
– Рост автоматизации и компьютеризации должен вести к сокращению работников. Будет ли это происходить среди движенцев в ближайшей и среднесрочной перспективе?
– Понятно, что штат значительно сокращается, когда, например, станция переводится на диспетчерскую централизацию и управляется из ЦУПа поездным диспетчером. Там остаётся обычно один начальник и один запасной дежурный по станции для выполнения регламентных работ по обслуживанию имеющихся устройств. Число таких станций каждый год увеличивается. В дальнейшем на ДЦ должны быть переведены все малодеятельные участки сети и те участки, где есть хороший подъезд и возможна быстрая доставка обслуживающего персонала. При этом гарантия безопасности движения и более эффективного управления возрастает. В то же время для диспетчера, конечно, сподручнее управлять небольшими участковыми станциями, где нет грузовой работы, а там, где она есть, пока должен быть дежурный по станции. Но уже рассматривается возможность управления участков с небольшой грузовой работой диспетчерским аппаратом.
– Сегодня много говорится о необходимости унификации информационных систем, используемых в разных дирекциях.
– Не только говорится, но и делается. Например, Центральная дирекция управления движением совместно с причастными департаментами проводит унификацию информационных систем в хозяйствах перевозок и тяги. Будут внедряться новые АСУ, в первую очередь по управлению вагонными парками. Так, сейчас в обкатке находится система «Прогресс», которая будет обеспечивать ежемесячное, среднесрочное и долгосрочное планирование с учётом ежемесячных заявок грузоотправителей на перевозки грузов. В автоматическом режиме будет определяться количество передач по стыковым пунктам – между дорогами, на погранпереходах, в портах и т.д. Будут также учитываться скорости движения поездов с учётом ограничений по инфраструктуре и проведения летней путевой кампании. Эту систему на Восточном полигоне в автоматическом режиме мы должны запустить уже к июню, а к концу года и на всей сети. На Северной и Южно-Уральской дорогах отрабатываются системы управления тяговыми ресурсами и управления движением поездов без поездного диспетчера в автоматическом режиме.
– В последнее время вышел ряд новых правовых актов в сфере управления вагонными приватными парками. Насколько эффективно их удаётся применить на практике?
– И постановление правительства № 1051, и приказ Минтранса № 258 помогают обеспечивать управляемость парками разных собственников, снизить загруженность станций погрузки. Теперь в момент, когда оператор отправляет порожний вагон на станцию погрузки, он должен подтвердить, что имеет заявку и согласие грузоотправителя для отправки груза в данном вагоне. Допустим, если станция заявляет суточную погрузку 100 вагонов, то 101-й вагон клиент сможет отправить туда только тогда, когда там будет уже не 100 вагонов, а 99. Таким образом, нововведение, согласно приказу Минтранса, позволяет контролировать и заодно ограничивать ёмкость станции. А в рамках постановления правительства № 1051 мы уже пользуемся привлечёнными вагонами. Сама передача вагонов закончилась в марте, и сейчас новая схема находится в процессе обкатки.
– Чьи именно вагоны были привлечены?
– Мы привлекли у Второй грузовой компании 107 тыс. полувагонов, которые используются в основном для перевозки социальных грузов. Заняты они и на обслуживании мелких станций, куда собственники не очень-то хотят ехать. Разработана программа и введён алгоритм по контролю за их проследованием.
– Какие ещё изменения, по вашему мнению, назрели в области нормативно-правового регулирования перевозочной деятельности?
– Прежде всего необходимо законодательно закрепить понятие оператора подвижного состава. При этом должна быть прописана его ответственность за занятие инфраструктуры. Также назрело принятие решения Федеральной службы по тарифам о снятии тарифного класса на порожний пробег вагонов. Его отсутствие сдерживает наши технологические возможности. Клиент ищет любой повод для того, чтобы отправить вагон на как можно меньшее расстояние, загрузив его дешёвым грузом первого класса. Я считаю, что тариф на порожний пробег должен быть одинаков для всех.
– Способны ли, по вашему мнению, реально снять какие-то проблемы в обеспечении перевозок грузов созданные в прошлом году межрегиональные координационные советы?
– Решение о создании координационных советов я считаю абсолютно правильным. Наши коллеги на местах, люди, с которыми мы работаем – грузоотправители, грузополучатели, главы регионов, – все они должны знать о том, что мы делаем, как развиваемся. Ни для кого не секрет, что во многих местах недостаточно пропускных способностей из-за неразвитости инфраструктуры, есть проблемы, связанные с компенсациями убытков в секторе пригородных перевозок. И координационные советы, которые, кстати, возглавляют начальники дорог, играют большую положительную роль в их решении. Кроме того, работа поставлена таким образом, что каждый из нас имеет свою зону ответственности, мы вскрываем недостатки при взаимодействии с нашими партнёрами на местах. Я бы сказал, что это очень нужный и важный рычаг управления, который позволяет поднять уровень взаимодействия с грузовладельцами в масштабах железных дорог и всего промышленного комплекса страны.
– Известно ваше бережное отношение к кадрам. Возможно ли проведение реформ, при котором у работников отрасли не было бы тревог о своём будущем?
– Затрудняюсь ответить за всю сеть. Но в мою бытность начальником дороги в период реорганизации у нас не был уволен ни один человек. Был естественный отток кадров за счёт ухода на пенсию. Конечно, в течение года был ограничен приём, в то же время мы брали без ограничения тех, кто приходил из армии, оканчивал наши вузы. А что касается бережного отношения к кадрам, то я считаю: если человек прошёл рабочие должности и стал руководителем, он не может быть от природы глупым или безответственным. Когда у кого-то нарушения бывали неумышленными, я людей не наказывал, а старался научить. А вот с разгильдяями, с теми, кто элементарно не выполняет свои обязанности, расстаюсь без сожаления.
– А вас устраивает нынешний уровень выпускников вузов?
– Практические недостатки у многих, естественно, есть, но их можно списать на молодость. Наряду с этим молодые кадры надо обучать производству ещё в вузе. И раз уж компания работает как коммерческая структура, то нужно изучать новые рыночные методики. Проблемы смены поколений всегда есть, но сегодня на железнодорожном транспорте дефицита кадров, как правило, нет, потому что благодаря в том числе и реформам уровень заработков у нас не на последнем месте в стране, а условия труда постоянно улучшаются.
Беседовал Олег Сергеенко
Источник: www.gudok.ru
14 мая 2012