Успех часто порождает сомнение. Контейнер – самое успешное открытие в области транспорта прошлого века, также не является исключением из этого правила. С 11 сентября 2004 года контейнеры попали в центр внимания: так контейнер, в первую очередь, может стать предпочтительным средством для нелегальной транспортировки лиц или грузов на территорию какой-либо страны террористами или преступниками.
Собрав все факты воедино, мы пришли к выводу, что контейнер с его сложной, многоступенчатой цепочкой перевозки является не самым удачным средством для осуществления каких-либо действий, не относящихся к процессу перевозки. Но, тем не менее, правительства большинства стран мира рассматривают контейнерные перевозки как объект для дальнейшего повышения уровня безопасности. Предприятия экспортных отраслей промышленности и международные транспортные фирмы могут только пытаться оказывать влияние на эти действия, тем самым, давая шанс на выживание предприятиям-участникам международной торговли. В конечном счете, обсуждения между различными заинтересованными сторонами часто заканчиваются принятием каких-то политических условий, которые могут быть со временем изменены.
Одной из важных тем является контроль за людьми, занятыми непосредственно на транспорте, некоторые из них могут преследовать цели, вызывающие подозрение. Другой важной темой является контроль непосредственно за контейнером. Все это должно подвергаться контролю, начиная с комплексной проверки личности людей, которые загружают товары в контейнер и запирают их, и заканчивая контролем за контейнером во время его транспортировки для того, чтобы быть уверенным, что по пути в контейнер не был вскрыт и в него не проникли люди или не были помещены предметы, которые находятся вне закона в стране назначения. Таким образом, контейнер должен подвергаться проверке на всех этапах транспортной цепи на случай, если он вскрывался в пути, или была нарушена целостность запорного устройства.
Это не подразумевает какие-то новые методы. На протяжении многих лет контейнеры опечатывались таможенной пломбой. Это изначально было заложено в конструкцию контейнера. Подробно эти правила описываются в Таможенной конвенции, заключенной в Женеве в 1972 году, которые до сих пор остаются в силе без каких-либо значительных изменений. Национальная Таможенная служба каждой из стран устанавливает то, что она признает безопасной таможенной пломбой. Это оформлено, как правило, в форме закона, то есть, при минимальном согласовании с аналогичными решениями других стран. Это приводит к использованию большого числа различных видов таможенных пломб. По многим причинам, эксперты в области безопасности контейнеров не признают это устройство как гарант безопасности торговли.
США, на данный момент самый активный борец за безопасность, представили свои соображения относительно безопасных контейнерных замков и пломб в качестве типовых. Они предлагают, чтобы каждый контейнер с грузом закрывали и опечатывали до погрузки на борт судна, следующего в американские порты. Офицер безопасности корабля должен проверять целостность пломбы и сам контейнер до погрузки его на борт судна.
В настоящее время такие правила применяются к контейнерам, которые перевозятся на условиях особого режима безопасности, и они обладают определенными привилегиями на территории США (« зеленый коридор»). Однако, некоторые представители транспортной отрасли надеются, что это правило, которое на данный момент применяется на добровольной основе, станет в ближайшем будущем обязательным для всех. Отрицательный опыт, связанный с существованием большого числа различных типов таможенных пломб, побудил американских специалистов по безопасности выступить с предложением относительно допустимых типов пломб. Они выразили пожелание стандартизировать пломбу, и любые используемые пломбы должны соответствовать этим стандартам. Естественно, это предложение будет положительно принято транспортной отраслью. Более дорогостоящие варианты могут быть вызваны появлением большого количества различных технических решений, изменяющихся по национальному критерию относительно приемлемости той или иной пломбы. Подобное положение дел может создать ситуацию, когда контейнер будет задерживаться в пункте выхода из страны импорта для того, чтобы выяснить соответствует ли пломба требованиям страны назначения. Таким образом, единая для всех стран пломба, разработанная специалистами в области транспорта, станет наиболее эффективным решением проблемы.
Так, стандарты для механической пломбы уже разработаны. Механизм этой пломбы прост и в общем и целом одобрен Международной организацией по стандартизации (ISO). Тем не менее, подобные обсуждения привлекают большое количество изобретателей, которые предлагают все новые и новые революционные идеи относительного решения данной проблемы. Представителям же транспортной отрасли приходится решать, какая из этих идей действительно является шагом вперед, а какая – всего лишь несбыточная мечта.
Гораздо большие трудности связаны с электронной пломбой. Так эксперты по стандартизации из ISO TС 104 вот уже несколько лет занимаются разработкой международных стандартов для этого вида пломб. Сначала преимущество имели специалисты по электронике, которые предлагали наиболее современные электронные средства по контролю за контейнером. Тем временем судовладельцы и лизинговые компании не особенно интересовались всеми этими дискуссиями. Они считали, что какой бы вариант не был предложен в качестве стандарта, они будут иметь право принимать те решения, которые им понравятся, и отвергать те, которые не понравятся, так как при внедрении таких пломб, добавочная стоимость не возникает.
Но ситуация изменилась. Когда обсуждение мер безопасности усилилось, судовладельцы поняли, что одно из таких решений может быть принято таможенными органами и органами безопасности в качестве обязательного условия. Таким образом, они утратили право решать “ что принять, а от чего отказаться”. Вследствие этого, судовладельцы вступили в спор о стандартизации электронной пломбы и отвергли все предложения, которые не отражали практический опыт. Были отвергнуты все предложения универсальной пломбы со слишком большим количеством функций. Также была отвергнута идея относительно пломбы, которая имела бы в памяти свой номер и идентификационный номер контейнера.
Таким образом, было решено перейти к обсуждению практических процедур. Обычно, судовладелец предоставляет экспортеру под загрузку порожний контейнер вместе с новой пломбой. После окончания погрузки товаров в контейнер, экспортер запирает его и опечатывает пломбой. Все просто, не так ли? Что может быть не так при выполнении такой простой процедуры? Но эта процедура может измениться, если пломба должна содержать номер контейнера (“SEAU 2021440”). Как вариант, судовладелец должен вводить номер в новую пломбу до подачи контейнера. Но на многих крупных пунктах погрузки экспортных грузов хранится огромное количество порожних контейнеров, и любой из них может быть взят под погрузку. Офицер безопасности, который отвечает за распределение новых пломб, выдаст бригаде грузчиков, если повезет, правильную пломбу. Либо, в память новой пломбы изначально не вводится информация о номере контейнера, и грузчик сам должен ввести этот номер. В данном случае очень велика возможность ошибиться. Если неправильный номер контейнера попадет в систему, то проблемы, связанные с этим превратятся в кошмар. Только представьте, что в памяти пломб примерно 5% опечатанных контейнеров содержатся неправильные номера. Любой крупный морской контейнерный порт перерабатывает примерно 5 000 контейнеров за смену. Принимая во внимания все вышеперечисленные условия, это означает, что 250 раз за смену будет подаваться сигнал: “ Тревога! Тревога! Тревога! Неправильный номер контейнера/пломбы”. Тревога будет срабатывать при каждой попытке электронной проверки контейнера. По 250 раз за смену администрации терминала придется посылать кого-нибудь, чтобы проверить в чем дело. Они должны будут связаться с экспортером (если они знают, кто это) или с экспедитором (тем, кто знает кто закрывал и опечатывал контейнер). А если это произошло ночью в выходные… Далее они должны снять пломбу с неправильным номером и навесить пломбу с правильным. Затем они должны составить акт обо всех произведенных действиях, чтобы представить его в доказательство того, что все это было сделано в соответствии с законом и правилами перевозок. На практике же, перевозчики предпочитают более простые решения, которые создают как можно меньше возможностей для ошибок, иначе процессом будет невозможно управлять.
Данную конкретную ситуацию со стандартизацией электронных пломб можно описать так: производители пломб выступают за усложнение, а покупатели пломб выступают за упрощение.
Тем временем, потенциальные покупатели, чтобы доказать свою правоту, создали Организацию контейнеровладельцев. Органы, занимающиеся стандартизацией, согласились с основным их требованием “ сделать это проще”, и информация для ввода в память электронной пломбы было сокращенно до базового набора:
- код производителя пломбы;
- номер пломбы;
- время навешивания пломбы;
- время снятия пломбы;
- была ли пломба повреждена или нет.
Также было согласовано, что электронная пломба представляет собой ни что иное, как электронное устройство, прикрепленное к стандартной механической пломбе, и делает доступной посредством радиосигнала информацию, которая записана на механической пломбе, как в виде цифр, так и виде штрих-кода. Передача радиосигнала обеспечивается за счет батарейки, которая встроена в данное электронное устройство. Батарейка будет сменной, так как пломба рассчитана на перевозку только в один конец. Таким образом, батарейка должна оставаться рабочей в течение обычной перевозки контейнера, примерно около восьми недель. А подобные электронные устройства, включая батарейки, на сегодняшний день не могут производиться серийно. Их стоимость лежит в пределах затрат, которые может позволить себе торговая отрасль. Предполагается, что диапазон частот для передачи радиосигнала должен быть в диапазоне 433MHz и этот диапазон должен быть приемлем и для большинства стран.
Все это звучит, как медленно развивающееся, но верное решение. Но… Если терминал посредством электронного сканирования идентифицирует и считывает информацию с контейнерной пломбы, это имеет смысл только в том случае, если одновременно считывается и номер контейнера. Если номер пломбы считывается посредством электронного сканирования, то желательно, чтобы тем же способом определялся и номер контейнера. А вот это порождает массу проблем, которые до сих пор не решены.
Международный стандарт на высокочастотные системы считывания номеров контейнеров существуют вот уже десять лет (ISO 10374 Контейнеры грузовые – Автоматическая идентификация). Но данный стандарт так и не был широко применен на практике из-за небольшого, но весьма существенного недостатка: считывание на высоких частотах возможно, только если электронный датчик установлен непосредственно на корпусе контейнера. На терминале необходимо выдерживать технические условия такие, как предельные расстояния для считывания информации, угол, под которым происходит считывание, скорость движения автомобиля со считывающим устройством и т.д., и все эти условия могут быть выполнены, если датчик оборудован батарейкой. Средний срок службы контейнера составляет 15 лет, соответственно, и датчик должен проработать столько же. Но на данный момент не существует таких батарей, которые могли бы работать 15 лет. Таким образом, решение установить датчик на батарейках означает, что владельцу контейнера или оператору придется время от времени менять эти батарейки. Таким образом, представьте еще раз: Вы менеджер, ответственный за контейнеры, сидите себе в офисе, расположенном в Роттердаме, и Вам звонят: “ Привет, я звоню из Лонг-Бич, Калифорния, у Вашего контейнера KNLU 405778 5 села батарейка. Что мне делать?”
Поэтому, грузовладельцы настаивают на использовании датчиков без батарейки. Подобная технология существует, но связь между считывающим устройством и датчиком на контейнере довольно-таки плохая. По существу, сигнал считывающего устройства должен содержать столько энергии, сколько нужно для того, чтобы датчик мог послать ответный сигнал. Обеспечение радиосигнала такой мощности обычно довольно проблематично, потому что он может создавать помехи другим видам радиосвязи – чем больше мощность радиопередатчика, тем сильнее помехи. Поэтому, во всех странах существуют законы, ограничивающие мощность излучаемого радиосигнала. Так законы, действующие в США, разрешают в некоторых случаях использовать безаккумуляторную технику, тогда как европейские законы полностью запрещают ее применение. На сегодняшний день, специалисты утверждают, что могут обеспечить считывание пассивных датчиков в рамках действующих законов на расстоянии до трех метров – это, конечно же, меньше, чем необходимо для работы на контейнерных терминалах.
Организации, занимающиеся стандартизацией, предлагают следующие варианты на выбор:
Либо использовать ретранслятор на батарейках и организовать периодическую замену батареек, которая бы соответствовала требованиям пользователей. В перспективе, возможно, электронная промышленность разработает батарейки, которые смогут работать в течение 15 лет.
Или, использовать безаккумуляторные технологии со всеми ограничениями на использование. Те, кто работает за пределами Северной Америки, могут надеяться, что им удастся повлиять на местные законодательные органы, чтобы получить разрешение на использование более мощных сигналов, по крайней мере только на территории интермодального терминала.
Или, отбросить идею об использовании системы высокочастотного считывания и обратиться свой к визуальным системам идентификации, которые сейчас разрабатываются. Но это также имеет некоторые важные недостатки: если маркировка для визуальной идентификация покрыта пылью или грязью, то информацию с нее невозможно считать. А так как все операции с контейнерами происходят под открытым небом, то существует много возможностей для этого. И, таким образом, мы сталкиваемся с тем, что использование этой технологии окажется менее надежным, чем высокочастотная техника.
Стандартизация автоматической идентификации по-прежнему полна вопросов, и нам остается только ждать результатов дальнейших обсуждений и изучения вариантов их применения.
Автор: Кристоф Сейдельманн, Вице-президент Бюро по регистрации индексов контейнеров (Bureau International des Containers)
Источник: Официальный журнал Бюро по регистрации индексов контейнеров "Containers" №01-02/2005
10 января 2009